近日在搜集整理江西公路发展史料时，发现《新闻报》1910年2月13日刊载的一则新闻很有意思。这则题为《禀办庐山马路之抚批》的新闻实际上是江西巡抚的一条批示，全文如下：

　　赣抚批庐山马路工程总办陶道，禀云详折均悉，计划极密，工价又减，具徴实事求是。华商玉成公司郑鸣吉承包工程，既有殷实铺保准，限九十日督率员役如期竣工。郑商承办马车认缴车捐并认修路事属可行，每年缴捐八千元或按月或按季分缴。应即议详报饬遵，并约束车人等规定严章毋得滋事。所请专利十年行车并非创制，向无专利明文。应先准专办五年，不准中外人掺夺，期满再定办法。倘该商有不遵规约，延欠捐款情事，仍得临时撤换。余均如详办理。仰布政司赶紧审拨银万辆汇解该道收领俾资应用。仍录批移知劝业道暨该道等知照，并候督部堂批示。

　　作批示的官员为时任江西巡抚冯汝骙。事由是清朝末年，随着庐山开发，中外游客逐年增加。两江总督张人骏、江西巡抚冯汝骙共同商议，由江苏候补道陶森甲主持修建九江至莲花洞公路，这是江西第一条现代意义上可供汽车行驶的公路，全长13公里（25华里）左右，路基宽两丈余，于宣统元年﹙1909年﹚启动，1910年竣工。此抚批为冯汝骙在陶森甲就修路事宜禀文上所作。

　　从批示中我们可以看出，在修建江西第一条公路过程中，采取的是官办民助、“特许经营”的筹资方式。政府是公路建设的主体，也出了部分钱（省布政司“拨银万辆”），但主要还是采取“市场化”手段进行筹资，由玉成公司郑鸣吉再筹资四万元（每年缴捐八千元，共五年）。当然，郑鸣吉投资也不是无偿捐赠，政府给予他五年“特许经营权”——在新修的公路上承办马车业务，其他人不得参与。江西第一条公路建设，就采取了现在颇为流行的“3P”建设模式，这很有意思。

　　依靠马车运营业务来筹集建设资金，真正做到“使用者付费”，这是非常科学的筹资方式，也只有近代以后才能做得到。对于古代大多数道路和桥梁来说，修建时既有技术上的束缚，又有资金上的制约，能够建起来殊为不易。单就资金来说，农业社会的政府财力十分有限，根本无力提供数量庞大的“公共产品”。除了少数重要的路桥由政府派发“徭役”实行“官修”外，大多由民间筹资建设。

　　民间筹资分为两类。一类是纯粹由民众自己出钱自己修建。如江西泰和的上宏桥，就是南宋时期上宏村附近的郭公出资修建，名相文天文天祥为之感动，欣然作《上宏桥说》一文。另一类由政府（官员）倡导，众人募捐。“桥梁道路，王政之一端”，不少官员愿意做此事，而且也带头出钱。如苏东坡在惠州任职时修建了西新桥和东新桥，他不仅主导，还捐出了自己的犀牛腰带，他弟媳史氏还捐了几千黄金。还有乡绅、僧侣，都是捐献的主力。乡绅们有较高的社会地位，也有一定的经济财富，修桥铺路可以给他们带来良好的口碑和社会声望。僧侣以普渡众生、做善事修功德作为追求，捐资修路桥能够得到精神上的满足。有学者根据《福建通志》统计，宋代泉州由僧徒兴修桥数占比达41%。

　　在古代社会，一般民众流动性不大，活动半径基本也在附近几十里，公路桥梁设施大多惠及当地人，所以由当地人出资建设也算情理之中。在现代社会，人的活动空间大为扩大，政府财力也大大增加，路桥这种“公共产品”就有必要以政府公共财政投资为主。但路桥又不是纯“公共产品”，对于能有效甄别使用者的高速公路，实行“使用者付费”比公共财政投入更公平也更科学。在直接受益当地群众的农村公路和桥梁建设中，还得弘扬“修桥铺路，积德行善”的传统，发动更多的企业家和群众捐资修建，聚沙成塔，集腋成裘，形成人人参与公路建设、人人爱桥护路的风尚。(省公路管理局王林水)